近日，各大船东公司争相在中国船厂下单订造82000dwt的干散货型型船舶，这类船舶何以能吸引船东的注意力？这类船舶有什么优点？为什么会这么火？

船东疯狂下单82000dwt散货船

据青岛造船厂有限公司官方消息，近日，该船厂与国际知名船东挪威船王约翰弗雷德里克森旗下的Seatankers集团一举签订4艘82000DWT散货船造船订单，并有4艘在手待签。

据该船厂介绍，该型船总长229米，型宽32.26米，型深20.35米，设计吃水12.2米，载重量82000吨，设计航速14.0节，具有“绿色、环保、节能、安全”等显著特点，由上海船舶研究设计院SDARI研发设计，是航运市场主流的散货船船型，满足EEDI phase 3的最 新一代船型。

再如信德海事网5月11日在《“逆周期之 王”，开始下单造船》一文中报道，知名德国船东公司奥登多夫Oldendorf已经决定在新韩通船厂订造一系列的kamsarmax 型干散货船舶。

具体而言，奥登多夫方面已经决定在新韩通订造3艘使用传统燃料的该类型干散货船舶，并且该订单还包含两个3艘备选订单，亦即最 多可能会达到9艘。

就在不久前，山东海运也在新韩通订造了12艘Kamsarmax型船舶。

再则，就在5月12日，恒力集团旗下恒力造船（大连）有限公司与海兴航运有限公司Fortune Ocean正式签署4艘82000DWT散货船建造合同，此单标志着恒力重工正式进入了主流散货船建造行列。

而据信德海事网最 新获悉，继5月12日签署4艘82000DWT散货船合同后，近两天恒力重工再次获得来自于某希腊知名船东的4艘82000DWT散货船订单。

据悉，上述船舶均为SDARI研发设计。据悉，该院旗下研发的SDARI DOLPHINE 82船型，目前累计接单300艘，其第四代船型订单也达到了120艘！

另如信德海事网近日在《国企+上市公司，两家航运公司成立！》一文中介绍到，厦门国贸近日增发37亿元，其中10.7亿用于购置燃油加注船和2艘干散货运输船，而根据信德海事网进一步了解本次国贸收购的这两艘船舶也是这种8.2 万吨级的的卡尔萨姆（以下简称 KMX）型干散货运输船舶。

可见，这类船舶目前是有多么的“火”。

什么是Kamsarmax型船舶？

这种8.2万吨级的干散货船舶在业内被称之为Kamsarmax型船舶，该类型船舶主要是指比巴拿马型大，总长小于229米，能停靠卡尔萨姆港口（位于几内亚共和国，主要用于装卸铝土矿）的船舶。

Kamsarmax型船是按照能进入Kamsar的Guinean港口的最 大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar拥有世界上最大的矾土储量，每年能生产1800万载重吨，主要出口美国。船厂应船东要求开发的新船型在该航线上具有非常好的经济性。    

船型优秀

虽然这类船舶主要用于装卸铝土矿，但由于其拥有非常良好的适货性，因此这类船型受到了众多船东的喜爱。

值得一提的是，这种船型的设计吃水仅有12.2米，这个数据甚至比一些Ultramax型，Supramax型干散货的吃水还要浅，这也大大提高了这类船舶的适港性。

上海船舶研究设计院副院长周志勇向信德海事网介绍到，SDARI在前代船型基础上，通过多专业协同优化来提升船舶性能。通过参数化模型和数值水池技术的联合运用，新船型增加了排水量降低了阻力提升了推进效率。通过总布置和线型协同优化，新船很好地控制了总纵弯矩并保持了舱容等数据的先进性。机电舾装也在轻量化、高效化方面进行了努力。所以，本船各项指标优异。

航运经纪公司Banchero Costa首席分析师李瑞夫Ralph Leszczynski 向信德海事网表示，我认为目前的Kamsarmax 可以被看成是一种现代的巴拿马型Panamax型（65,000-80,000 dwt）船舶，因为Kamsarmax 所经营的贸易航线与传统的panamax型船舶并无明显的差异。

船队需要更新

李瑞夫表示，目前有大量的巴拿马型船舶是在1994年-2000年间建造的，这些船舶很快就需要被拆解。

事实上，信德海事网观察到，Setankers在订造上述的4+4艘82000dwt船舶的不久前就出售了旗下3艘Panamax，而这3艘船舶还为2013年建造。

李瑞夫继续表示，按照目前的情况来看按照任何逻辑，未来几年里平均每年都需要拆解50-60艘巴拿马型船舶。

从这个角度来看，即使是替代这些被拆解的巴拿马型船舶，未来几年里平均每年都需要大约50艘Kamsarmax型新船订单出现。

此外，VesselsValue数据显示，小于80000DWT的上一代巴拿马型干散货船，目前全球有1040艘，占该船型营运船艘数的39.2%。同时，20岁以上的巴拿马型散货船艘数也已达到约14%。因此，VesselsValue中国区高级总监张文生认为，这部分船舶装载量较当前Kamsarmax型船较少，加之基本上燃油经济性较低，在日益严格的海事脱碳规则下，竞争力逐年下降，面临着退出国际航运市场或者退役拆解的结局。

周志勇就向信德海事网介绍到，SDARI设计的这种82000dwt的干散货船舶，设计吃水下航速14.0节，配置节能导管和毂帽鳍，续航力25000海里，主机日油耗仅为24.6吨/天。

另一位业内人士向信德海事网透露，现在最 新的环保新规的倒逼下，很多发货人都要求要符合排放规定的环保船才能去装他们的货，所有未来可能一些老旧巴拿马挺难竞争的了，因为货主可能不会再接受这类船舶。

货物需求保持稳定

再从货物运输需求方面来看。

李瑞夫Ralph Leszczynski 向信德海事网介绍到，不管是巴拿马型船舶还是kamsarmax型船舶，其装载的主要货物（大约50%）为煤炭，另外这类船舶还装运一些大豆、粮食和矿石类货物。

李瑞夫认为，直到几年前，大多数人都对煤炭贸易的长期前景还持怀疑态度，并认为随着我们将转向天然气和可再生能源，这意味着煤炭贸易将在未来几年达到顶峰，然后稳步下降。

然而，在过去几年，很大程度上由于乌克兰战争和对俄罗斯的制裁带来的动荡，以及由此导致的能源价格高企和天然气短缺，实际上已经推动了煤炭需求的惊人增长，尤其是推动了煤炭贸易的吨海里数的大幅提升。

此外，欧洲尤其需要从俄罗斯的管道天然气中跳出来寻求能源多样化，比如从南非甚至澳大利亚等地进口煤炭现在是一种解决方案。这种情况可能会持续数年。

此外，由于整体能源成本高企，像印度和中国这样的国家仍将在相当长一段时间内坚持使用煤炭，不管我们喜欢与否，煤炭仍然是目前最  便宜的能源之一。

因此，李瑞夫总结表示，Panamax/Kamsarmax型船舶在市场上受欢迎的时间应该比我们之前想象的要长一些。（来源：信德海事网）